Badische
und Württembergische Bahnentwicklungen -
Themen u.a. Stadtbahn Stuttgart, Bahnprojekt Nellingen-Esslingen,
Karlsruher Stadtbahn, Seilbahn Künzelsau u.a.
v. F.Dreier
Aktuelle Meldung aus Stuttgart ist, dass zeitgleich mit der U7-Betriebsaufnahme Heumaden - (Ostfildern-)Nellingen im September es nun definitiv auch eine U8 geben wird. Die neue, von Nellingen über Waldau nach Degerloch-Möhringen verkehrende sogenannte Tangentiallinie U8 wird zunächst nur montags bis freitags im Berufsverkehr jeweils früh und abends ca. 3 Stunden lang im 10-Min-Takt fahren, zwischen den ebenfalls im 10-Minuten-Takt bis Nellingen durchgebundenen U7-Zügen. Dadurch entsteht zwischen Nellingen und Ruhbank/Waldau in der HVZ ein 5-Minuten-Takt, der die völlig unbefriedigende Umsteigebeziehung an der Ruhbank zur Tram 15 etwas verbessern hilft. Auf der verlängerten U7 werden ab 9.9. an allen Tagen alle Kurse bis/ab Nellingen durchgebunden.
Massgebend für die erst Mitte April 2000 einstimmig erfolgte Billigung des SSB-Betriebskonzepts durch den Gemeinderat der Stadt Ostfildern war die erhebliche Angebotsverbesserung innerhalb der Stadt Ostfildern; eine Anschubfinanzierung in Höhe von insgesamt 1 Million DM für den Zeitraum bis 2005 war kein Problem. Der 5-Minuten-Takt (HVZ) innerhalb der Stadt Ostfildern ermöglicht eine bessere Abstimmung der END-Buslinien (bisher auf die Esslinger S-Bahn S1 im 15-Minuten-Taktraster ausgestaltet) auf die U7 (mit dem 10-Minuten-Raster) und innerhalb der Stadt Ostfildern eine teilweise Rücknahme von Bus-Parallellleistungen zur Schiene. http://www.ssb-ag.de/ von der SSB gibt Auskunft über Planungsdetails und künftiges Liniennetz. Die Führung der neuen END-Linie 122 ist im Abschnitt Scharnhausen-Flughafen allerdings noch nicht gesichert.
Wer sich die Fahrt durch den bisher im Planbetrieb noch ungenutzten Verbindungstunnel Waldau-Weinsteige schon vor der offiziellen U8 anschauen will: die U7 fährt montags bis freitags derzeit durchgängig mit Langzügen, die gegen 18.30 Uhr auf eine Einheit geschwächt werden. Ebenfalls gegen 18.30 Uhr erfolgt auf der die Taktdehnung von 10 auf 15 Minuten; alle Züge sind im Betriebshof Möhringen stationiert. Durch Zugschwächung und Taktdehnung fallen am frühen Abend ca. 6 Einrückfahrten Heumaden-Möhringen an, die (signalisiert als "U7 Möhringen") sogar Fahrgäste mitnehmen, obwohl die Fahrten nicht im Fahrplan veröffentlicht sind.
Wenn allerdings (ganz selten) auf dem Killesberg abends Grossveranstaltungen stattfinden, dann laufen die Langzüge bis spät in der Nacht durch, so dass am frühen Abend die Einrückfahrten nach Möhringen entfallen. Samstags und sonntags wird die U7 im Regelfall mit DT8-Einfacheinheiten bedient, es sei denn, der Killesberg erfordert Langzüge. Wenn man ganz sicher gehen will, den Verbindungstunnel mitzuerleben, verbleiben dann am Wochenende nur noch die nächtlichen Einrückfahrten nach Möhringen zum Betriebsschluss ab ca. 24 Uhr, es sei denn, man würde sehr früh aufstehen für die Ausrücker ab Möhringen (ab ca. 4.30 Uhr).
Eine weitere Möglichkeit, die U8-Strecke
kennenzulernen, ergibt sich mit der E-Linie Vaihingen-Degerloch-Waldau,
die vor und nach Kickers-Spielen im Degerlocher Waldaustadion
verkehrt; deren Verkehrstage kann man ebenfalls erfahren unter
http://www.ssb-ag.de/.
Zum teilweisen Ausgleich der km-Mehrleistung für die neue U8 im Abschnitt Degerloch-Möhringen wird ab September auf der U5 in der HVZ jeder zweite Zug in Degerloch enden (bisher bis Möhringen). Gleichzeitig wird die U5 in der Hauptverkehrszeit von bisher 7,5 auf 10 Min gedehnt (im Bereich Zuffenhausen fallweise Verstärkung durch E-Wagen an Schultagen, soweit vom Bedarf her nötig). Damit entsteht in Stuttgart-City ein Einheitstakt von 10 min auf allen Linien. Auf der Weinsteigen-Strecke Stadtmitte-Degerloch-Möhringen (U5/U6) wird im Berufsverkehr der bisherige Taktwirrwar U5/U6 zu einem einheitlichen 5-min-Takt bereinigt.
Weitere Neuigkeit ist der Umstellungsbeschluss für Tram 2 auf U2 (einschl. Restumspurung zwischen Hölderlinplatz und Obere Ziegelei) und daran anschliessend eine kurze Verlängerung nach Neugereut; dabei soll ein kurzes Tunnelstück unter dem Steinhaldenfriedhof gebaut werden, was in der Lokalpresse einigen Wirbel verursacht hat von wegen Pietät usw. In einer Zwischenetappe soll ein Stadtbahn-Pendelbetrieb zwischen Berliner Platz und Obere Ziegelei stattfinden. Die U2-Umrüstung ist im Abschnitt Stadtmitte-Bad Cannstatt verbunden mit dem Ausbau auf 75-m-Bahnsteiglänge - damit auf der Sonderlinie U11 zum Stadion gelegentlich Langzüge eingesetzt werden können.
Bis. 2004 soll das Ganze fertig
sein, so dass dann nur noch die meterspurige Tramlinie 15
verbleiben wird. Auf deren Nordast (Zuffenhausen-Stammheim) ist
man sich in der Kommunalpolitik weitestgehend über die 15-Umstellung/Restumspurung
auf Stadtbahn-Norm einig.
Unklar ist hingegen noch, was mit der 15-Süd (Olgaecke -
Heidehofstrasse - Geroksruhe - Ruhbank = Gänsheidebahn) passiert.
Die von Norden ankommenden U15-Züge sollen nach Meinung des (zum
Herbst ausscheidenden) technischen SSB-Vorstands Manfred Bonz zum
Wenden nach Degerloch hinauffahren und die Schiene Olgaeck-Ruhbank
ganz auf Bus umgestellt werden, was eine Busleistung Ruhbank-Heidehofstrasse-Schlossplatz/Hbf.
nötig machen würde. Gegen diese für die SSB
betriebswirtschaftlich ziemlich negative Planung (im Grunde
genommen handelt es sich darum, dass man sich zwischen Ruhbank
und Stadtmitte den Luxus einer Quasi-Parallelbedienung Bahn/Bus
leisten soll) regt sich auf der Gänsheide massiver Protest; man
will auch dort die Umstellung auf eine moderne Stadtbahn und
lehnt den unattraktiven Busbetrieb als stauanfällig und
qualitativ unbefriedigend kategorisch ab.
So ganz nebenbei wächst die
Erkenntnis, dass die einzige noch verbliebene Trambahnstrecke,
auf Stadtbahnbetrieb umgerüstet, für Stuttgart auch einen
touristischen Wert darstellt. Bei den Stuttgarter Historischen
Strassenbahnen (SHB) macht man sich schon seit einiger Zeit
Gedanken über die Zukunft von Museum und Bahnbetrieb nach 15-Umstellung
Zuffenhausen-Stammheim. Eine Variante ist ein Drei-Schienen-Ausbau
zwischen Zuffenhausen (Museum oder Kelterplatz) und Stammheim-Schleife
und ergänzend dazu ein Normalspurbetrieb mit für Stuttgart ertüchtigten
auswärtigen Normalspur-Oldtimern. Die SSB vermisst ohnehin den
DoT4-Partywagen, der (nachdem im schrumpfenden Meterspurnetz
immer weniger Einsatzmöglichkeiten gegeben sind) im Museum
abgestellt worden ist, um sich eine HU zu ersparen. Eine Variante
ist, einen der drei DT8-Prototypen als Partywagen wieder auf die
Strecke zu schicken (was jedoch mit nicht unerheblichen Umrüstkosten
verbunden sein wird).
Landschaftlich reizvolle Einsatzstrecken für Partywagen und/oder
Normalspur-Oldtimer könnten Teile von U1, U2, U5, U8, U13, U14
und U15 sein. Inbesondere die neue U8 mit ihrem ständigen
Wechsel zwischen Tunnel, Stadtlandschaften, Wald und Aussicht
wird für eine fast vollständig in U-Norm ausgebaute Strecke
eine Attraktion darstellen, die Abstecher zu Fernsehturm,
Zahnradbahn und Seilbahn ermöglicht.
Definitiv entschieden ist hinsichtlich Touristen-/Museumsbahnbetrieb
allerdings noch nichts.
Vielleicht können die derzeitigen
SSB-Stadtbahnplanungen ohnehin nicht ganz so schnell umgesetzt
werden, besteht doch teilweise ein Sachzusammenhang mit dem
bundesweit als Pilotprojekt bekanntgewordenen Bahnhofprojekt
"Stuttgart 21" (Motto: möglichst viel ÖV unter die
Erde verlegen). "Stuttgart 21" befindet sich derzeit in
einer Wackelphase, seit die Deutsche Bahn AG angefangen hat,
analog Transrapid alles nocheinmal genau nachzurechnen. Bund,
Land, Stadt und DB schieben sich gegenseitig
Finanzverantwortlichkeiten in einem Ausmass zu, dass niemand mehr
so richtig durchblickt.
Die Stadtbahn-Umrüstung im U15-Bereich Nordbahnhof macht nur
Sinn, wenn die derzeitige Brachlandschaft Stuttgart-Hauptgüterbahnhof
überbaut wird. Dann wird auch eine neue Stadtbahnstrecke (U12) Münster
(Bahnhof)-Hallschlag-Nordbahnhof-Türlenstrasse Sinn machen, die
teilweise auch von der U15 genutzt werden könnte. Wenn "Stuttgart
21" nicht kommt, dann macht auch das auf den Fildern äusserst
umstrittene Messeprojekt am Flughafen keinen Sinn mehr und es
entsteht im ehemaligen Güterbahnhofsbereich ein Flächennutzungsdefizit,
was zu dem naheliegenden Gedanken führen könnte, die neue Messe
(sofern überhaupt nötig) in Bahnhofsnähe anzusiedeln, weil mit
öffentlichen Verkehrsmitteln bereits jetzt sehr gut erschlossen.
Zum Jahresanfang 1999 hat die SSB
als Unternehmenstochter eine Planungs- und Consultinggesellschaft
namens "Switch" gegründet - unter weitestgehender
Nutzung von SSB-Potentialen in den Bereichen Know-How und
Personal. Zu den ersten Projektaufträgen gehörte eine
Untersuchung über die Machbarkeit einer Stadtbahnstrecke
Nellingen-Esslingen (gewissermassen als Teilrevival der 1978
stillgelegten Strassenbahn Esslingen-Nellingen-Denkendorf bzw. -Scharnhausen-Neuhausen).
Das Problem: Überwindung des Abhangs zum Neckartal unter
tunlichster Vermeidung unnötiger Bauwerke. Eine Zahnradstrecke
war im Gespräch. Die zuletzt von den Gutachtern favorisierte
Variante sah vor, im Anschluss an die Gefällstrecke noch etwas
tiefer hinunter zu fahren, damit man auch gleich noch den Neckar
mittels Tunnel unterfahren kann. Kein Wunder, dass die nach dem
Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) nötige Kosten-/Nutzenanalyse
ein negatives Ergebnis brachte, und somit das Projekt für die
Esslingen unfinanzierbar machte. Man wird nun darangehen, weitere
Varianten zu untersuchen; man erwartet in der Kommunalpolitik,
dass eine Verlängerung bis Flughafen ein besseres Kosten-Nutzen-Ergebnis
bringen wird. Dabei ist sich der Landkreis Esslingen als
Nahverkehrs-Aufgabenträger noch nicht einmal darüber im Klaren,
ob er das Betriebskostenrisiko einer geplanten Buslinie (122) bis
zum Flughafen tragen will oder nicht. Immerhin wurde beim
Landratsamt Esslingen ein Arbeitskreis gebildet, der sich um ein
spurgeführtes Verkehrsmittel hinauf auf die Filderhochebene kümmern
soll.
Dass veränderte planerische Ansätze zu neuen Ergebnissen führen
können, hat sich im KVV-Einzugsgebiet in der Nachbarschaft
gezeigt:
Dort ist seit Jahren eine Elektrifizierung der Bahnstrecke vom badischen Pforzheim ins wüttembergische Wildbad im Gespräch. Die erste Planung brachte nach GVFG ein negatives Ergebnis, was neue Denkanstösse auslöste. Ergebnis war eine neue Planung, die in Wildbad eine kurze Bahnverlängerung vom Bahnhof mitten durch die Stadt vorsah bis zur Talstation der Bergbahn. Das neue Konzept rechnete sich - mit der Folge, dass die Albtalbahn-Verkehrsgesellschaft den Detail-Planungsauftrag inzwischen erhalten hat.
Schon seit 1999 fährt die
Karlsruher Stadtbahnlinie S5 von Wörth in der Pfalz über
Karlsruhe-Stadtmitte (Marktplatz!) nach Pforzheim und weiter nach
Bietigheim-Bissingen (Endpunkt der Stuttgarter S-Bahnlinie S5).
Ebenfalls seit 1999 fährt die Karlsruher S4 auf Eisenbahngleisen
bis Heilbronn Hbf.; eine Verlängerung nach Heilbronn-Zentrum ist
im Bau. Die weitere Verlängerung auf Eisenbahngleisen bis Öhringen
im Hohenlohischen ist planerisch zumindest angedacht.
Gedankenspiele über einen Abzweig von Waldenburg nach Künzelsau
auf der ehemaligen, an einigen Stellen bereits zugebauten
Nebenbahntrasse schlossen sich an. Dieter Ludwigs
Bahneroberungsfeldzug ins Württembergische hinein scheint also (noch)
ungebrochen.
Wenn die AVG-Stadtbahnen demnächst
in das Heilbronner Stadtzentrum hineinfahren werden, handelt es
sich um eine Wiederauferstehung der Heilbronner Strassenbahn, die
noch vor wenigen Jahren niemand für möglich gehalten hätte.
Die Linienführung im Stadtgebiet Heilbronn im Internet: http://www.stadt-heilbronn.de/de/business/zukunftswerkstatt/stadtbahn/cont.htm
Der derzeitige Heilbronner Stadtbusbetrieb mit seinem derzeitigen
Zuschussbedarf von 10 Mill. DM im Jahr ist einigen
Stadtratsmitgliedern zu teuer, weswegen laut über einen
kompletten Unternehmensverkauf an ein Busunternehmen nachgedacht
wird. Im Gespräch ist dabei nicht (wie man vermuten könnte) ein
ausländischer Buskonzern, sondern das DB-Tochterunternehmen
Regionalbus Stuttgart GmbH, dessen Vorstand bereits öffentlich
über eine Kooperation mit der AVG nachdenkt.
Von Marbach (Endpunkt der Stuttgarter S-Bahn-Linie S4) nach Heilbronn fuhr früher eine Schmalspurbahn durch das Bottwartal. Schon seit Jahren wurde im Landkreis Ludwigsburg über eine Nutzung der ehemaligen Bahntrasse diskutiert. Die ganze Palette von Nahverkehrssystemen von Regionalbahn, S-Bahn, Stadtbahn, Spurbus wurde bereits durchdekliniert und mit Gutachten belegt. Das neueste Gutachten, basierend auf Elektrifizierung, Stuttgarter Stadtbahnriesen DT8 und teurem Tunnelbau brachte (wen wundert es) ein negatives Ergebnis der standardisierten Bewertung nach GVFG. Vielleicht kommt man weiter, wenn man nicht die perfektionistischen Stuttgarter Ausbaustandards zugrundelegt, sondern die von Karlsruhe's Ludwig, die sich bekanntlich durch partielle Eingleisigkeit, Trassen auch im Strassenplenum (kundennah mitten durch die Dörfer unter gleichzeitiger Reduzierung des Autoverkehrs), unterschiedlichen Fahrzeuggrössen, flexiblen Wageneinsatz und anderen Spezialitäten immer wieder erfolgreich auszeichnen und erfolgreich bewähren.
Begünstigt wird die Bahneuphorie nicht nur durch die Fahrgast-Erfolge der Ludwig-Bahnen, sondern auch durch die ganz erheblichen Fahrgastzuwächse auf der Wieslauftalbahn Schorndorf-Rudersberg, der Schönbuchbahn Böblingen-Dettenhausen und neuerdings der Ammertalbahn Herrenberg-Tübingen sowie der Ermstalbahn Metzingen-Urach. Allen reaktivierten Bahnen gemeinsam ist ein Betreiberwechsel, eine technische Sanierung der Bahnanlagen, die Einrichtung zusätzlicher Haltepunkte in Kundennähe und last but not least der Einsatz moderner, spurtstarker Fahrzeuge, die zu ganz wesentlichen Fahrzeitverkürzungen geführt haben; deren medienwirksam bekanntgewordene Kinderkrankheiten scheinen nunmehr überwunden zu sein. Das kann man von den neuen Stuttgarter S-Bahn-Triebwagen inzwischen auch behaupten, wiewohl sie von der DB zunächst einmal für den Hannoveraner Expo-Einsatz abgezogen werden. Beim Verband Region Stuttgart (dem die meisten der Triebwagen gehören) sieht man das zugleich mit einem weinenden und einem lachenden Auge: einerseits hat man mit der Betriebsbeschleunigung durch die neuen Fahrzeuge schon 1999 gerechnet, andererseits sagt man sich, es sei vielleicht gar nicht so schlecht, wenn die Fahrzeuge bei einem auswärtigen Masseneinsatz ausgiebig getestet werden, bevor sie nach Stuttgart wieder zurück kommen ...
Um sich Bergbahnen anzusehen, braucht man nicht in unbedingt in die Schweiz zu fahren. Baden-Württemberg hatte u.a. mit den Seilbahnen in Heidelberg, Karlsruhe, Stuttgart und Wildbad schon bisher einiges zu bieten. 1999 neu hinzugekommen ist die Seilbahn von Künzelsau, im Internet per virtuellem Besuch unter http://www.ghs.kuen.bw.schule.de/index2.htm (Lage der Siedlung) und http://www.funimag.com/ (Beschreibung der Bahn) anzusehen. Die Bahn erschliesst eine mit herkömmlichen Systemen (Strasse, Schiene) nur sehr umwegig und zeitraubend erreichbare Neubausiedlung auf einem Hochplateau. Das Kuriosum: die Künzelsauer Seilbahn hat weit und breit keinerlei Berührungspunkt mehr mit anderen Bahnen, nachdem die Bahnlinie Waldenburg-Künzelsau 1988 dem einseitig auf Bus orientierten Nahverkehrsmodell Hohenlohe zum Opfer gefallen ist. Vielleicht wird sich auch das nochmal ändern: siehe Stadtbahnplanung weiter oben.
Soviel mal für's erste aus B(aden)-W(ürttemberg) in diesem Medium (der Bericht wurde abgeschlossen am 22. April 2000) F. D.
Noch ein Hinweis für Web-Surfer: die ziemlich umfangreiche Website der Stuttgarter Strassenbahnen AG sollte man aufrufen unter http://www.ssb-ag.de/index.htm. Man landet dann im site-internen A-Z-Suchverzeichnis, um sich zur SSB-Historie, zum Strassenbahnmuseum, zum VVS, zu "Switch", zu SSB-Daten, -Planungen oder sonstwas durchzuklicken. Man findet einiges an aktuellen Bildern. Wichtig ist das Anhängsel "index" in der Normaladresse www.ssb-ag.de
an den
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